Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'omega b'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Forum główne
    • Jak zostać klubowiczem
    • Regulamin
    • Nasze Omegi
    • Nasze inne pojazdy
    • Działanie forum
    • Nowości
    • Porady forumowe
  • Konkursy Omega Elite
    • Konkurs
    • Foto SEZON
    • Foto MIESIĄCA
    • Kalendarz
  • Technika
    • VIDEO - porady
    • Silnik
    • Zawieszenie
    • Wnętrze
    • Elektryka
    • Układ napędowy/ Układ hamulcowy
    • Nadwozie
    • Tuning
    • Katalog części
  • Spoty i Zloty
    • Spoty regionalne
    • Zloty ogólnopolskie
    • Imprezy okolicznościowe
  • Market
    • Sprzedam
    • Kupię
    • Zamienię
    • Oddam
    • Transport - Kurier
    • Gadżety Klubowe OE
  • Off topic
    • Muzyka
    • Motoryzacja
  • Kosz
    • Kosz
  • Śląskie + Małopolskie's Forum

Calendars

  • Community Calendar
  • POMORSKIE's Wyjazd do Koczały

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Bio


Płeć


Skrzynia


Województwo


Miasto


Model


Silnik


Typ nadwozia


Inne Auto


Website


Skype


Google

Found 3 results

  1. Witam Na wstępie dodam kilka słów wstępu od siebie. Jak każdy wie, albo jak nie chce wiedzieć w Omedze B wspomaganie fabryczne jest kpiną i działa tak ciężko i topornie, że odechciewa się tym autem jeździć po mieście. Taki wniosek wyciągam po własnej obserwacji i jeździe tym autem oraz po przeczytaniu sporej liczby tematów na OKP i nie tylko związanych z tym zagadnieniem. Pojawiały się tematy modyfikacji, lecz kończyły się one szybciej niż się zaczynały i tak zostało do dziś, chyba, że ktoś coś zrobił i nie ujawnił tego publicznie. Przechodząc do faktów miałem dość ciężkiego wspomagania w mojej B, więc na początek wymiana płynu, oczywiście zalany Dexron VI, rezultatów na plus brak, później zakup sprawnej używanej pompy z polita 2.2, po założeniu jak chodziło ciężko tak chodzi, więc wniosek jeden, wspomaganie w Omedze B jest wadą fabryczną i jest to pierwsza rzecz którą należy w tym aucie zmodyfikować. Na czym polega moja modyfikacja ? Na założeniu pompy wspomagania z Audi A6C6 2.7 lub 3.0 TDI, założeniu przekładni z Omegi 3.2 z servotronikiem, dorobieniu przewodu łączącego przekładnie z pompą oraz płukaniu całego układu wspomagania. Lista rzeczy potrzebna do modyfikacji: 1. Pompa wspomagania 4F0145155A, montowana w Audi A6C6 2.7 lub 3.0 TDI, moja jest z 2.7 TDI. Zdjęcie tabliczki pozwolę sobie wrzucić z googla, gdyż moja została zmyta po przeczyszczeniu pompy. 2. Oryginalny przewód wspomagania z Audi 2.7 lub 3.0 TDI łączący maglownicą z pompą. 3. Przekładnia wspomagana z Omegi B fl 3.2 z servotronicem 4. Przekaźnik servotronic GM 24410986 5. Przewód wspomagania z Omegi B łączący przekładnię z pompą, najlepiej z wersji 3.2 lub 3.0, ale nie koniecznie. 6. Litr lub dwa oleju do układu wspomagania Dexron VI GM 93165414 plus z dwa litry tańszego do płukania układu, ja wybrałem Mobil ATF 320. 7. Uszlachetniacz Lubrizol 6178, opel stosuje go do tylnych mostów a BMW i Mercedes do układów wspomagania. Numer GM 90004033, lecz jest niedostępny do zamówienia, ja zamówiłem z salonu BMW o numerze: 83 29 0434684 8. Pasek wieloklinowy 6PK1893, ja wybrałem formy Gates. Teraz przechodzimy do krótkiego opisu, co dlaczego i po co. Na pierwszy rzut demontujemy oryginalną pompę wspomagania oraz przekładnie, nie będę tego opisywał, bo własnoręcznie tego nie robiłem. Odnośnie przekładni, we wszystkich wersjach benzynowych są takie same i pasują na przemiennie, różnią się tylko występowaniem zaworu Servotronic, czyli jest to wspomaganie o zmiennej sile w stosunku do prędkości jazdy, fabrycznie występowało w silnikach V6. W R4 nie było montowane jako standard, więc trzeba liczyć się z jego dołożeniem. Sprawa dołożenie Servotronica jest banalnie prosta, gdyż cała wiązka i włącznie z bezpiecznikiem kryje się pod numerem 14, jest już przygotowana, wystarczy odnaleźć odpowiednią wtyczkę oraz założyć nabyty przekaźnik (4). Wtyczka ukryta jest pod podszybiem z lewej strony, za lewym kielichem, u siebie znalazłem ją wyciągając lejek odprowadzający wodę z podszybia z lewej strony. Tak wygląda ta wtyczka: Następnie montujemy przekaźnik w odpowiednie miejsce. Aby tam się dostać należy zdemontować osłonę plastikową nad pedałami i zanurkować tam głową, dodatkowe przekaźniki umiejscowione są za skrzynką z bezpieczników. W książce sam naprawiam opisane jest ich rozmieszczenie na stronie 299. Przekaźnik po założeniu: Za nim jednak zamontujemy przekładnie, polecam wykonać regeneracje zaworu Servotronic metodą opisaną przez użytkownika „loghard” na OKP, no chyba, że zakupimy nową z ASO to ten punkt można pominąć Podaje linku do wątku z opisem: http://forum.omegaklub.eu/topic/66748-ob-obfl-czyszczenie-servotronic-a/ Tak to wygląda po rozebraniu, tam gdzie się dociska: Podaję opis jak zdemontować oraz zamontować przekładnie według producenta: 00004438.rtf.pdf Gdy już mamy założoną przekładnie montujemy pompę wspomagania z Audi. Co ciekawe nic strasznego, pompa ma tą samą długość a otwory na śruby pasują idealnie, możemy dorobić tylko dodatkowe wzmocnienie tak jak tu na zdjęciu: Przewód łączący zbiorniczek z płynem z pompą też pasuje z naszej Omegi więc tu nic nie robimy, tylko montujemy. Przejdźmy teraz do najtrudniejszej rzeczy, czyli przewodu zasilającego, czyli połączenia pompa przekładnia. Otóż tak jak pisałem w liście potrzebnych rzeczy musimy nabyć dwa przewody od audi oraz od Omegi i z tych dwóch zrobić jeden, tak aby wyjście z pompy było od Audi a wejście do przekładni z Omegi. I tu gruntowna uwaga, gdzie ja dałem się nabrać i przez to musiałem dwa przewody kupować na nowo, nie używajcie nigdy dorabianych przewodów na zamówienie w zakładach hydrauliki siłowej. A dlaczego ? A no dlatego oryginalne przewody nie są to zwykłe puste węże, każdy zawiera w sobie zakute odpowiednie zwężki lub inne ustrojstwa, które mają na celu ustabilizowanie przepływu płynu oraz dostarczanie odpowiednich jego ilości. Tak o to po zarobieniu przewodu pięknego nowego z odpowiednimi końcówkami, pompa zaczęła hałasować a na kierownicy czuć było wibracje spowodowane brakiem oryginalnych zwężek. Tak wygląda zwężka po rozkrojeniu przewodu z Audi, jest to rurka plastikowa z dziurkami: A tak w Omedze wygląda zwężka: To teraz opiszę jak prawidłowo wykonać przewód i zachować odpowiednie parametry. Mianowicie przewód z Audi ma śrubunek, przez co odkręcamy sztywną aluminiową część przyłączeniową do maglownicy z Audi. Zostaje nam złączka do pompy z całą częścią elastyczną i zwężkami. Teraz musimy odciąć cześć sztywną z przewodu Omegowego przyłączeniową do przekładni a z odkręconej części sztywnej z Audi odcinamy kawałeczek wraz ze śrubą. Szukamy dobrego spawacza, który nam zespawa te części i mamy gotową część sztywną pasującą do przekładni w Omedze oraz ze śrubunkiem dzięki któremu łączymy go z resztą przewodu od Audi. Porównanie dwóch przewodów: A tak wygląda gotowa część po zespawaniu: Po skręceniu: I przewód gotowy do montażu: Odnośnie samego stworzonego przewodu, jest trochę za długi, ale da go się umieścić bez szkody dla otoczenia. Teraz montaż kółka pasowego w pompie, po złożeniu i założeniu paska okazało się, że kółko schowane jest głębiej względem oryginału, przez co pasek ocierał by o obudowę rozrządu. Aby to wyeliminować najpierw podłożono pod śruby mocowania kółka trzy podkładki, lecz na podkładkach praca kółka była nie równa więc wytoczono odpowiednią flanszę u tokarza na grubość 3 podkładek i po zastosowaniu dłuższych śrub zamontowano kółko z flanszą która dała efekt przesunięcia kółka do odpowiedniego poziomu, psującego do reszty w aucie. Dlaczego napisałem zakup innego paska osprzętu, ano dlatego, że kółko w pompie od Audi ma mniejszą średnicę, po założeniu z oryginalnym paskiem o parametrach 6PK 1900, napinacz pracował w skrajnym położeniu, dlatego dobrałem ciut krótszy o parametrach 6PK 1893 i jest w sam raz. Teraz kilka słów o czyszczeniu układu. Potrzebne są trzy osoby, odkręcamy przy zbiorniczku przewód powrotny płynu idący z chłodniczki do zbiorniczka, wejście zbiorniczka zaślepiamy a przewód ten przedłużamy po za auto i dajemy jego ujście do pojemnika. Następnie jedna osoba zalewa zbiorniczek płynem, druga odpala auto na bardzo krótki czas tak aby pompa wypompowała płyn , ale nie zassała powietrza, a trzecia osoba trzyma wężyk powrotny w pojemniku. Czynność powtarzamy aż przepuścimy minimum 2 litry płynu, skręcamy wszystko do kupy i zalewamy układ płynem właściwym, w moim przypadku oryginalnym GM Dexron VI. Pamiętajmy o dokładnym odpowietrzeniu układu wspomagania po takich czynnościach, opis jak to zrobić zawarty jest w książce „Sam Naprawiam” na stronie 176 -177. Układ do pełnego odpowietrzenia potrzebował kilu przejażdżek i po nich dolewek płynu, ale po ustabilizowaniu poziom jest ok. 00004422.rtf.pdf Zastosowanie Lubrizol 6178. Jest to dodatek smarny, który polepsza właściwości smarujące. Opel stosuje go do tylnego mostu, lecz w Oplu jest niedostępny, natomiast BMW i Mercedes stosuje go do układów wspomagania. Procedura jego stosowania, rozgrzewamy pojazd jakąś przejażdżką tak aby temperatura płynu wspomagania oscylowała w granicy 60 stopni Celsjusza, można zmierzyć termometrem żywnościowym, strzykawką odciągamy 50 ml płynu wspomagania, wlewamy zawartość dodatku, zamykamy zbiorniczek i dalej możemy się przejechać, tak aby płyn wymieszał się z dodatkiem. Nie zaobserwowałem znaczących różnic, chociaż w skrajnych położeniach praca pompy jest minimalnie cichsza. Pora na osiągnięte efekty. Nie do końca jestem z nich zadowolony, wspomaganie działa lżej, ale nie na tyle lżej jak bym oczekiwał. Winnym takiego wspomagania w tym aucie jest przekładnia kierownicza ZF, ponieważ jej wydajność oraz praca zawsze będzie powodować odczucie oporu na kierownicy mimo zastosowania nawet 130 barowej pompy, wystarczy podnieść auto na zgaszonym silniku i rękoma załapać za koła i spróbować zakręcić i odnieść porównanie do aut gdzie wspomaganie działa lżej. Tutaj przedstawiam porównanie kręcenia kierownicą, oba testy wykonane na ogumieniu o szerokość opon 225, warunkach na suchej kostce polbrukowej. Test na fabrycznym zestawieniu: Test po modyfikacjach: Negatywne skutki modyfikacji: Zimą prze pierwszy kilometr drganie paska osprzętu. Słyszalny szum przepływu płynu wspomagania. Przy włączeniu na D i trzymaniu na hamulcu i gwałtownym skręcie do oporu znaczny spadek obrotów, nawet raz udało mi się zdusić silnik. Wycieków, żadnych nie zaobserwowałem, płyn w zbiorniczku utrzymuje się na odpowiednim poziomie, a na zmodyfikowanym układzie zrobiłem około 2000 km. Wszystkie zdjęcia, oprócz jednego gdzie zaznaczyłem oraz filmy są mojego autorstwa, cała koncepcja została stworzona przeze mnie, w oparciu o przeczytanie wielu wątków po różnych forach, i po konsultacjach w tym również na naszym forum. Całość wykonania przeróbki podjął się zaprzyjaźniony warsztat z mojej okolicy. Tu też chciałbym podziękować dla użytkownika @skit za to, że udzielał mi odpowiedzi na szereg pytań jak i był dostawcą ważnych części, jak i również dla użytkowników @slawko oraz @Aros za to, że udzielili paru cennych odpowiedzi w zakładanych przeze mnie wątkach w tym zagadnieniu
  2. Może się komuś przyda. Żeby nie wymieniać całej pompy i nie odpowietrzać potem układu postanowiłem wymienić sam sterownik pompy. Miało być prosto a wyszło jak zwykle Dojście do pompy jak zapewne każdy wie jest dość upierdliwy. Jest przykręcony na 6 śrub torx ale nie pamiętam jak nr. jakis mały W celu jak najlepszego dostępu trzeba spuścić płyn, zdjąć wąż górny od chłodnicy, wywalić aku i odkręcić wszystko co znajduje się na półce na której stoi aku. Ja wymontowałem jeszcze puszkę na przekaźniki i wywaliłem krokowca żeby łatwiej się manewrowało kablami, bo trochę przeszkadzają. Odkręciłem też zbiorniczek od płynu wspomagania to da się lepiej tymi przewodami od wspomagania manewrować. No i coś czego nie wiedziałem a po chwili rozkminki wyszło na to, że znacznie ułatwia dostęp, czyli wywalenie pompy wspomagania Potem już tylko upierdliwe odkręcanie 4 śrubek z dołu do czego przydaje się dziura w półce na aku i odpięcie wtyczki i już można wyciągać padlinę Czas operacyjny plus rozkminka, nerwy i kilka fajek w międzyczasie to 3,5h. Da się zrobić szybciej Teraz już wiem z jaką prędkością jeżdżę Okazuje się, że jazda na obroty jest mało dokładna i dobrze, że punktów nie zarobiłem przez ten czas @Aros, tym razem przydałoby się to urządzonko do opasek zaciskających głównie od węża który trzeba założyć na tę rurkę od termostatu Ale na szczęście jakoś sobie poradziłem Dziękuję wszystkim za wcześniejsze porady i obym nie musiał tego już robić
  3. Witam. Temat jest znany, wielokrotnie przerabiany, lecz przerabiany 10 – 15 lat temu. Wątki są szczątkowe i aby zebrać całość informacji, trzeba się sporo naszukać. Ja przerabiając ten temat i kończąc go finalnym sukcesem postanowiłem stworzyć poniższy poradnik i zebrać informacje w jedno miejsce. Radio CCRT 700 ma możliwość obsługi zmieniacz płyt CD, jednak dużo Omeg wychodziło tylko z samym radiem, a zmieniarki nie było. Co ciekawe jak otworzymy schowek w bagażniku z apteczką i sięgniemy w stronę prawego nadkola odnajdziemy wtyczkę, tak jest to wtyczka do podłączenia zmieniarki. Na tym informacje dobre trzeba zakończyć, gdyż w tej wtyczce napięcia nie uświadczymy, połączenie kończy się w złączu X1 przy nogach pasażera i brakuje elementu wiązki od tego złącza do kostki głównej radia. Teraz przechodzimy do skompletowania potrzebnych komponentów aby móc wyposażyć nasz system w zmieniarkę CD. Na pierwszy rzut szukamy zmieniarki, temat jest trudny, bo do tego radia pasują tylko 4 zmieniarki o określonych numerach. Trzeba mieć sporo szczęścia aby trafić na taką a po drugie trafić sprawną i z kodem. Tak należy pamiętać, że zmieniarka ma swój oddzielny kod, bez wpisania którego się nie uruchomi. Według zebranych informacji do radia CCRT700 można podłączyć zmieniarki o następujących numerach: CDC2 - GM90589766, GM90566804, GM09121513. CDC3 - GM09134884. Ja nabyłem o numerach GM90566804, więc tą gwarantuje, że zadziała. Dalej szukamy, kosza, stelaża do którego mocujemy zmieniarkę. Ogólnie na stelażu nie odnalazłem numeru, ale katalog podaje takie informacje: 90493269 - WSPORNIK, ZMIENIACZ ODTWARZACZA PŁYT CD Kolejnym elementem potrzebnym do kompletu jest śruba, którą przykręca się zmieniarkę do stelaża. 11085792 - ŚRUBA, Z ŁBEM SZEŚCIOKĄTNYM, M4 X 6, ZMIENIACZ, PŁYTY CD Część niedostępna w ASO, lecz na znanym portalu aukcyjnym, można nabyć kilka sztuk za całe 1 pln plus 7 pln wysyłka Teraz przechodzimy do pewnej kwestii, w której możemy dokonać wyboru, a mianowicie okablowanie, mamy do wyboru dwie opcje: Dorobienie okablowania od złącza X1, do kostki radia. Zakup gotowego, oryginalnego przewodu do podłączenia zmieniarki. Ja wybrałem opcje nr 2 dlatego ją opiszę, lecz po czasie okazała się ona nie taka kolorowa jak się wydawało, ale o tym w swoim czasie. Na drodze kupna nabyłem: 9195962 - PRZEWÓD, ŁĄCZĄCY, DŁUGOŚĆ 5.5 M, ZMIENIACZ ODTWARZACZA PŁYT CD DO RADIA Teraz jak już dokonaliśmy zakupów, przystępujemy do montażu. Zaczynamy od położenie przewodu, łączącego radio i zmieniarkę. W tym celu należy zdemontować radio wraz z kieszenią, schowek, osłonę słupka po stronie pasażera z przodu, osłonę progu przez całą długość auta, oraz poduszkę kanapy z nadkola prawego. W bagażniku wyjmujemy i trójkąt oraz otwieramy schowek z apteczką bo tam docelowo ma być dociągnięty przewód. Rozkładanie rozpoczynamy przez kieszeń radia, wtyczką od zmieniarki w ten sposób jak przechodzi główna wiązka od radia. Kilka zdjęć jak położyłem kabel. Na koniec mocujemy przeciągnięty przewód do oryginalnej wiązki czarną izolacją. Następnie przechodzimy do bagażnika, po otwarciu schowka z apteczką na samym dole wnęki znajdziemy zgrzane z podłogą 3 śruby do których nakrętkami na klucz 8 przykręcony jest element tapicerki bagażnika – cała pokrywa z trzymająca apteczkę. Odkręcamy te nakrętki i na śruby wkładamy kosz zmieniarki, ich rozstaw jest przygotowany pod ten element. Gdy włożymy stelaż zakręcamy nakrętki i mamy zamontowany stelaż pod zmieniarkę. Sposób zamontowania: Teraz bierzemy zmieniarkę, podłączamy wtyczkę z przeciągniętego kabla i wkładamy ją do stelaża. Następnie bierzemy zakupioną śrubę M4x6 i skręcamy zmieniarkę razem ze stelażem. W bagażniku to już koniec montażu, przechodzimy do auta aby podłączyć i zamontować radio, lecz tu na nas czeka niespodzianka. Niby wszystko pięknie ładnie spinamy kostki, i chcemy wmontować radio, lecz się nie da ! A to dlatego, że wielkość i ilość kostek i przewodów nie pozwala schować radia do fabrycznej kieszeni, wchodzi do połowy i dalej koniec. Aby wykorzystać kostki przejściówki należało by przesunąć całą wiązkę, a to wymagało by zdjęcia deski rozdzielczej, tak aby kostki połączeniowe do przejściówki znajdowały się po za kieszenią na radio. Tak to wyglądało: I w tym miejscu warto było się zastanowić czy nie lepiej by wybrać opcję pociągnięcia od oryginalnej wiązki do zmieniarki od złącza X1 nowych kabli. Ale jak już wybrałem tą drogę i nie chciałem zrzucać deski rozdzielczej to postanowiłem przepiąć przewód od zmieniarki pod fabryczną kostkę radia i usunąć przejściówkę. Przy pomocy wiedzy elektryka i schematów poniżej udało się przepiąć z kostki dokupionej do fabrycznej przewód do zmieniarki, wymagało to też uzupełnienia brakujących pinów w kostce fabrycznej. CCRT700.pdf Po całej operacji można było bez przeszkód zamontować radio i je uruchomić. Ale jak ktoś myśli, że to koniec i zmieniarka zadziała to jest w błędzie. Po tej operacji, klawisz do wyjmowania magazynku miga, można wyjąć magazynek a zmieniarka robi test w celu poszukiwania płyt. Niestety jak wciśniemy przycisk na radiu „CD” pojawia się na wyświetlaczu BID taki napis „NO CDC”. Można też spróbować wywołać sekwencję do wpisania kodu zmieniarki. Opis sposobu jak to się robi: Włączamy zapłon. Wyłączamy radio. Wciskamy przycisk „CD” na radiu cały czas go trzymając, jednocześnie włączamy radio przyciskiem do jego włączania. Gdy wszystko będzie ok, powinno pojawić się pole do wpisania 4 cyfrowego kodu zmieniacza, lecz nas to nie dotyczy, bo u nas pojawi się napis „CD-CODE” i tak będzie wisieć w nieskończoność, i nie przejdzie do pola wpisania kodu. Teraz można zastanawiać się co jest źle ? A no nic, z tego co ustaliłem po lekturze for tematycznych, radio może nie widzieć zmieniarki i trzeba je „douczyć” za pomocą Tech 2. Czyli będzie czekała nas wizyta w ASO, lub u osoby która ma oryginalne oprogramowanie i posiada wiedzę w przedstawionym zagadnieniu. W tym momencie ja wam powiem, że możecie wydać pieniądze na marne, bo i tak dalej działać nie będzie, ja wydałem, więc mówię jak jest. Programowanie może się nie powieść ponieważ nie każde radio CCRT700 które wyszło fabrycznie bez zmieniarki da się zaprogramować. Taki przypadek był u mnie, więc podaje do widomości, że radio o numerach GM90533441 nie dało się zaprogramować, a odbyłem wizytę w Autoryzowanej Stacji Obsługi. Co w takim razie dalej ? Ja miałem tyle szczęścia, że pamiętałem jak kupowałem od pewnej osoby zmieniarkę, że miała radio CCRT700 Bose, które fabrycznie grało z moją zmieniarką. Tylko pytania miałem czy to radio z dopiskiem, będzie grało na mojej instalacji. Szybki kontakt do sprzedawcy, radio ma, ryzykuje zakup. Podpinam do instalacji auta, wszystko działa, więc bierzemy się za zmieniarkę. Wywołujemy sekwencję do wpisania kodu, i sekwencja przechodzi i mamy pole do wprowadzenia kodu, wpisujemy, zatwierdzamy i zmieniarka uruchomiona ! W tym przypadku obyło się bez programowania, być może dlatego, że radio i zmieniarka pochodziły z jednego auta. Jeszcze nawiązując do samego radia CCRT700 Bose, działa ono tak samo pod instalacją od CCRT700, lecz ma trochę inny korektor dźwięków i inne poziomy, na tym samym poziomie gra ciszej. Tak więc finalnie mogę stwierdzić, że radio Philips CCRT700 BOSE o numerach GM90566805 i zmieniarka Blaupunkt CDC2 o numerach GM90566804 są ze sobą kompatybilne i działają. W podsumowaniu dodam, że zmieniarka czyta płyty CD-R nagrane w programie Nero z prędkością x16, nie czyta płyt CD-RW a szkoda. W skrzynce z bezpiecznikami w pozycji 4 znajdziecie opis, bezpiecznika dla zmieniacza płyt (10A), lecz nie ma tam podprowadzonej wiązki i jak widać nie jest to konieczne, ja tego nie robiłem. Spis elementów i kosztów takiego projektu: 90566804 - Zmieniacz płyt kompaktowych – 100 zł 90493269 - WSPORNIK, ZMIENIACZ ODTWARZACZA PŁYT CD – 18 zł 11085792 - ŚRUBA, Z ŁBEM SZEŚCIOKĄTNYM, M4 X 6, ZMIENIACZ, PŁYTY CD – 1 zł 9195962 - PRZEWÓD, ŁĄCZĄCY, DŁUGOŚĆ 5.5 M, ZMIENIACZ ODTWARZACZA PŁYT CD DO RADIA – 150 zł 90566805 - Philips CCRT700 BOSE – 130 zł Prace elektryka przy przepięciu kabla – 50 zł Wizyta serwisowa w ASO – 150 zł Całość opisu powstała dla auta Omega B w wersji sedan z silnikiem X 20 XEV z roku 1999. Cały opis oparłem na osobistych doświadczeniach i na własnym zrealizowanym projekcie, jak i również wiedzy zdobytej po przeczytaniu kilkunastu wątków dotyczących tego zagadnienia, wszystkie załączone zdjęcia są mojego autorstwa, po za jednym zdjęciem schematu podłączeń.
×

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.