Jump to content
  • advertisement_alt
  • advertisement_alt
  • advertisement_alt

Problem z kontrolką silnika i brakiem mocy w 2.2 DTI


martyman
 Share


Recommended Posts

Witam wszystkich.

Podobny temat założyłem jakiś czas temu na konkurencyjnym forum, ale prowadzę tam monolog. Być może tutejsze forum jest żywe i ktoś udzieli mi rady. Opiszę więc wszystko od początku. Wszystko było dobrze, aż pewnego dnia zapaliła się kontrolka na stałe i straciłem moc. Komputer wykazał:

P0105 (2) (występuje) - za słabe wejście obwodu sensora ciśnienia ładowania

P1125 (3) (nie występuje) - wadliwe działanie układu krytycznego 1

P1590 (8) (nie występuje) - za mocne wejście sygnału pracy silnika

Po wymianie czujnika ciśnienia doładowania wszystko było ok przez jakiś miesiąc i kilka tysięcy kilometrów, aż pewnego dnia zaczął się sporadycznie pojawiać problem z kontrolką silnika na biegu jałowym, szczególnie po kilkukrotnym naciśnięciu hamulca. Problem znikał sam po chwili i pojawiał się raz na kilkaset kilometrów. Podpiąłem wakuometr pod pompę podciśnienia:

- serwo hamulcowe podłączone, cienki wężyk odpięty, wakuometr bezpośrednio do pompy: -0,8 bara. Naciskanie hamulca nie zmienia wyniku.

- serwo podłączone, cienki wężyk podłączony, wakuometr wpięty gdzieś na wejściu VAC przy jakimś elektrozaworze poprzez trójnik: -0,55 bara. Naciskanie hamulca powoduje po kilku razach zejście podciśnienia do 0. Po chwili wraca ono do -0,55 bara.

Komputer wykazywał jeden z błędów 0400. Pompę podciśnienia wymienię za kilka dni.

Któregoś dnia jechałem sobie, wszystko było super i nagle kontrolka silnika i totalny brak mocy, ruszenie z miejsca było problemem. Silne kopcenie na czarno. Nie dało się jechać. Po wypięciu podciśnienia z któregoś elektrozaworu część mocy wróciła i kopcenie ustało. Udało się dojechać do domu. Pod domem podpiąłem z powrotem wypięte podciśnienie i silnik zaczął gasnąć po kilku sekundach od uruchomienia. Błędy to 0400. Raz na jakiś czas jest w pamięci P1125 (3) jako nieaktywny i P1590 (8) jako nieaktywny.

Wymieniłem przepływomierz na nowy Boscha. Zawór EGR był lekko brudny. Wyczyściłem go. Po wciśnięciu trzpienia i zatkaniu palcem wejścia podciśnienia trzpień zostaje w swoim położeniu. Wysuwa się dopiero po zdjęciu palca. Podejrzewam więc, że zawór jest sprawny.

Aktualnie silnik uruchamia się bez problemu. Pracuje równo, ale bardzo wolno wkręca się na obroty, emitując przy tym kłęby czarnego dymu. Maksymalne obroty to ok. 3500. Jest kompletny brak mocy, ciężko jest ruszyć z miejsca. Po uruchomieniu silnika przez jakieś dwie sekundy trochę lepiej wchodzi na obroty, ale po chwili sytuacja się pogarsza, po jakimś czasie zapala się kontrolka i jest bardzo źle.

Będę wdzięczny za jakieś sugestie. Czy jestem skazany na zaprowadzenie samochodu do mechanika, który pewnie stwierdzi, że trzeba zregenerować turbinę, pompę i kto wie co jeszcze? Skasuje mnie na 4000 zł a problem jak znam życie nie zostanie rozwiązany.

Edited by martyman
Link to comment
Share on other sites


Zaślepiłem tak, jak pokazałeś. Efekt był taki, że trochę łatwiej było ruszyć. Moc nadal zerowa, dymienie może trochę mniejsze. I nic więcej.

Link to comment
Share on other sites


to teraz sprawdź przewód o zaworu do turbo i gruszkę turbo. bo turbina nie startuje, zobacz ręka czy cięgno chodzi przy turbo

Edited by robert514
Link to comment
Share on other sites


Te same numery mają u mnie zawory od turbo i od EGR. Zamieniłem je miejscami i nadal to samo. Cięgno przy turbo daje się naciągnąć ręcznie do końca. Tak, turbo nie startuje. "Grucha" nie zostaje wciągnięta po uruchomieniu silnika. Jeszcze wczoraj na początku tych problemów gruszka była wciągana, ale chwilę potem silnik gasł. A dziś już nie widzę w ogóle wciągania gruszki. Ale jeśli mam zaślepione podciśnienia do EGR, klap zawirowań i innych elementów to sterownik silnika otworzy w ogóle elektrozawór od turbo?

Link to comment
Share on other sites


3 minuty temu, martyman napisał:

Ale jeśli mam zaślepione podciśnienia do EGR, klap zawirowań i innych elementów to sterownik silnika otworzy w ogóle elektrozawór od turbo?

otworzy

jak masz kawałek przewodu to ustami pociągnij i zobacz czy gruszka pracuje

Edited by robert514
Link to comment
Share on other sites


No to namierzyłem problem. Grucha jeszcze rano pracowała. Mogłem ręcznie naciągnąć cięgno. Teraz już nie pracuje. Mogę przesunąć cięgno tylko ok. 3-4 mm. Potem się blokuje. Czy jest szansa, że to gruszka wysiadła, czy raczej turbina się rozsypała? :S

Link to comment
Share on other sites


geometria się zatarła, ale można to wyczyścić, tylko niestety turbo trzeba zdjąć

 

Edited by robert514
Link to comment
Share on other sites


Ok, to już wiem co mnie czeka. A czy wyjęcie turbiny z 2.2 DTI to prosta sprawa? Turbo pod maską praktycznie na wierzchu, więc wydaje się, że to łatwe. Ale nie wiem, czy zabierać się za to na parkingu pod blokiem.

Edited by martyman
Link to comment
Share on other sites


Zastanawiam się, o co chodzi. Jeszcze rano gruszka dała się bez problemu przestawić, a silnik pracował źle. Może przyczyną problemów jest coś innego a geometria zapiekła się podczas moich kilku przejażdżek w ciągu dnia, gdy silnik mocno kopcił.

Link to comment
Share on other sites


Obawiam się, że zapieczenie geometrii turbiny to tylko skutek jazdy z kopcącym silnikiem. Geometrię bez problemu rozruszałem przy pomocy śrubokręta. Efekt jest taki, że po jej rozruszaniu silnik odpala i gaśnie po chwili. Żeby zapalił muszę go "ręcznie" wprowadzić w tryb awaryjny, np. poprzez wypięcie wtyczki z elektrozaworu od EGR. Po wypięciu tej wtyczki silnik nie gaśnie, ale gruszka i tak nie jest wciągana. Dzisiaj już daję sobie spokój. Jutro po pracy sprawdzę gruszkę. Podam jej podciśnienie bezpośrednio z pompy (z pominięciem elektrozaworu) albo spróbuję ustami zassać.

Jeszcze jedno pytanie. Jaki jest sygnał sterujący elektrozaworami? Czy to jest 12V? Bo u mnie po podaniu 12V bezpośrednio na elektrozawór nie słychać w nim żadnej pracy. Cewka ma rezystancję 6 Ohmów.

Link to comment
Share on other sites


Dziś silnik odpalił na 2 sekundy. Potem zgasł. Teraz nie daje się go uruchomić bez względu na to, czy wszystko w układzie podciśnienia jest spięte jak należy,  czy nie. Silnik prawie odpala emitując przy tym dużo dymu z rury. Po kilku próbach zaświeciła mi się kontrolka. Komputer ma zapisane następujące błędy:

P1590 (8) - za mocne wejście sygnału pracy silnika (nieaktywny) - raz na jakiś czas mam ten błąd zapisany w komputerze od dawna, zawsze nieaktywny, nigdy sam z siebie nie prowadzi do zapalenia kontrolki;

P0400 (4)

Dodam, że geometria turbiny jest rozruszana i pracuje lekko, jestem w stanie ustami stworzyć na gruszce takie podciśnienie, żeby cięgno lekko się cofnęło. Elektrozawór od turbiny prawdopodobnie jest sprawny, bo przy włączonym zapłonie podczas pociągania cięgna turbo elektrozawór wydaje dźwięki.

Ale skoro silnik nie daje się uruchomić, to już mi ręce opadły i nie wiem gdzie szukać. Pompa wtryskowa? Wtryskiwacze? Co mogę sam sprawdzić?

 

Link to comment
Share on other sites


Zacznij od wyjęcia wtryskow i zobacz czy tam gdzieś się nie leje przez podkładki, uszczelki. Może poprostu ja zalewa. Gdzieś widziałem jak się testuje przelewy, tez możesz poszukać i sprawdzić. 

Link to comment
Share on other sites


Niestety nie mam czasu na to, by samodzielnie zająć się taką raczej już czasochłonną diagnostyką. Znalazłem w internecie warsztat "Super Diesel Service" w Warszawie na Zaciszu przy ul. Łany 3. Według opisu na stronie zajmują się naprawą pomp i wtryskiwaczy. Ma ktoś może jakieś doświadczenia związane z tym miejscem? Mam możliwość zaprowadzić tam jutro samochód. Pan przez telefon zasugerował, że może być problem z wtryskiwaczami, ale nie wyklucza też zatarcia jakiegoś elementu w pompie wtryskowej. Powiedział, że pompy z 2.2 dti na miejscu nie regenerują, ale mają kogoś, kto dla nich to wykona. Regeneracja pompy ok. 1500 zł + koszty wyjęcia, montażu itd. Naprawiał ktoś tam kiedyś diesla?

Link to comment
Share on other sites


  • 2 weeks later...

Czy znajdzie się ktoś z powiatu Wołomińskiego lub z Warszawy, kto podjechałby do mnie ze sprzętem do diagnostyki? Z moim interfejsem nie jestem w stanie niestety wykrzesać nic poza odczytem i kasowaniem błędów. A zależy mi na tym, by odczytać oczekiwany i rzeczywisty kąt wtrysku i może jeszcze inne rzeczy, które pozwolą coś ustalić. 

Samochód nie jest w stanie jechać, bo jest tak słaby, że cudem rusza z miejsca. A holować do jakiegoś warsztatu też nie mam ochoty. Gdzie nie zadzwonię, to mówią, żeby przyjechać za 2, 3 tygodnie. I każdy mechanik jest tak wspaniałym jasnowidzem, że w ciemno orzeka, że pompa jest do regeneracji. 

Edited by martyman
Link to comment
Share on other sites


Porządny interfejs diagnostyczny będę miał dopiero w przyszłym tygodniu. Ale dziś na moim interfejsie tech 2 udało mi się zmusić program AB Com do pokazania bloków pomiarowych. Zaznaczyłem Astrę G i silnik Y20DTH. Nie wiem, czy w związku z tym dane są wiarygodne, ale wstawię je, może coś wyjaśnią.

Generalnie żeby silnik nie zgasł mi po dwóch sekundach od uruchomienia na zimno, muszę go wprowadzić w tryb awaryjny. W tym celu odpinam wtyczkę od EZ zaworu EGR. Silnik uruchamiam wtedy w trybie awaryjnym i mam na biegu jałowym:

1 System Voltage 13.9 V
2 Acc. Position Sensor Signal 0.0 %
3 Idle Switch Active
4 Mass Air Flow Sensor 202 mg/strk
5 Barometer Sensor 1.0 Bar
6 Boost Pressure Command 1.1 Bar
7 Boost Pressure 0.9 Bar
8 Intake Air Temperature 28 °C
9 Coolant Temperature 48 °C
10 Engine Oil Temperature 36 °C
11 Fuel Temperature 30 °C
12 Brake Switch 1 Inactive
13 Brake Switch 2 Inactive
14 Clutch Switch Inactive
15 A/C Information Switch Inactive
16 A/C Pressure 30,00 bar
17 Fuel Cutoff Valve Active
18 Start of Delivery 24.0 °CA
19 Desired Injection Start 5.4 °CA
20 Actual Injection Start 5.4 °CA
21 Desired Injection Quantity 6.8 mg/strk
22 Injection Quantity 5.5 mg/strk
23 Pulse Ratio Boost Pressure SV 5.0 %
24 EGR Command 250 mg/strk
25 EGR Pulse Ratio 3 %
26 Swirl Level Control Solenoid Valve Pulse 65.0 %
27 Desired Engine Idle Speed 825 RPM
28 Engine Speed 825 RPM
29 Pump Speed 411 RPM
30 Diagnosis Glow Time Relay Active
31 Glow Time Relay Inactive
32 A/C Request Inactive

Gdy silnik się trochę nagrzeje, jestem w stanie podpiąć z powrotem wtyczkę od EZ zaworu EGR i silnik już nie zgaśnie. Cięgno turbiny zostaje wciągnięte i trzyma prawidłowo. Po ponownym uruchomieniu silnika już bez trybu awaryjnego (kontrolka silnika nie świeci) cięgno turba jest prawidłowo wciągane i trzyma. Mam wtedy następujące pomiary na biegu jałowym:

1 System Voltage 13.9 V
2 Acc. Position Sensor Signal 0.0 %
3 Idle Switch Active
4 Mass Air Flow Sensor 138 mg/strk
5 Barometer Sensor 1.0 Bar
6 Boost Pressure Command 1.1 Bar
7 Boost Pressure 0.9 Bar
8 Intake Air Temperature 36 °C
9 Coolant Temperature 79 °C
10 Engine Oil Temperature 68 °C
11 Fuel Temperature 39 °C
12 Brake Switch 1 Inactive
13 Brake Switch 2 Inactive
14 Clutch Switch Inactive
15 A/C Information Switch Inactive
16 A/C Pressure 30,00 bar
17 Fuel Cutoff Valve Active
18 Start of Delivery 22.5 °CA
19 Desired Injection Start 4.6 °CA
20 Actual Injection Start 4.6 °CA
21 Desired Injection Quantity 5.1 mg/strk
22 Injection Quantity 3.9 mg/strk
23 Pulse Ratio Boost Pressure SV 5.0 %
24 EGR Command 250 mg/strk

Jednak najdalej po 20 sekundach silnik łapie tryb awaryjny (czyli komputer puszcza cięgno od turbiny) i masa powietrza momentalnie zmienia się na ~200 mg/strk. Komputer rejestruje wtedy błędy P1590 (8) oraz P0400 (3).

Dodam jeszcze, że wraz ze zwiększaniem obrotów silnika zadany i aktualny kąt wtrysku płynnie się zmieniają i są zawsze sobie równe. Gdy silnik jeszcze nie zdąży przejść w tryb awaryjny mam przy ~2000 obr/min parametr 6 (boost pressure command) na poziomie 1.3 bara.

Da się coś ciekawego z tego wyczytać? Czy ilość powietrza zasysanego nie jest przypadkiem zbyt mała? Dziwne jest to, że przy wciągniętym cięgnie turbiny ilość powietrza na biegu jałowym jest mniejsza, niż przy puszczonym cięgnie.

Edited by martyman
Link to comment
Share on other sites


Aktualizacja: przy ~2000 obr/min boost pressure command wynosi 1.3, a boost pressure 0.9. Mam rozumieć, że turbina mi nie pompuje? Rozumiem, że oczekiwane ciśnienie to 1.3, a u mnie nadal tylko 0.9.

Link to comment
Share on other sites


może czujnik doładowania niesprawny, albo zabity sadzą, a naprawa sterownika pompy w Warszawie 250 zł płaciłem i 30 minut czekania, przepływka na jałowym powinna pokazywać coś koło 450.

odepnij przepływkę i czujnik temperatury wody przed odpaleniem i zobacz czy zapala 

Edited by robert514
Link to comment
Share on other sites


Czy czujnik temperatury cieczy dający sygnał do sterownika to ten duży umieszczony na chłodnicy? Jeśli to ten, to po odpięciu wtyczki z niego i z przepływomierza silnik normalnie zapala i zachowuje się tak samo, jak wcześniej, czyli dymi i nie wchodzi na obroty.

Czujnik ciśnienia doładowania był założony nowy jakiś miesiąc temu, jest na razie lekko przybrudzony. Klapy wirowe daje się lekko ręką przestawić. Po odpaleniu "gruszka" wciąga cięgno klap. Zdjąłem rurę gumową z turbiny (tę między turbiną a przepływomierzem) i turbina ma mały luz poprzeczny i obraca się bez problemu. Po uruchomieniu silnika, gdy cięgno turbiny jest wciągnięte turbina normalnie się obraca. Ale wydaje mi się, że nie ma w dolocie ciśnienia, bo po zwiększeniu obrotów do 2000 rura między IC a kolektorem nie twardnieje, przynajmniej tak mi się wydaje.

Na biegu jałowym przy wciągniętym cięgnie turbiny ilość powietrza wynosi tylko ~135 mg/suw i delikatnie maleje wraz ze wzrostem obrotów. Przy 2000 obr/min jest ok. 110 mg/suw.

Nie wiem już co o tym myśleć. Turbina niby się kręci, ale najwyraźniej nie pompuje, a silnik dostaje śmieszną ilość powietrza, która maleje ze wzrostem obrotów.

Edited by martyman
Link to comment
Share on other sites


Interfejs Opel Scanner od Viakena potwierdził moje przypuszczenia. Pompa pracuje idealnie, natomiast silnik nie dostaje powietrza.

Po zaprowadzeniu do warsztatu okazało się jednak, że nie wydech był zatkany, lecz dolot. Po oczyszczeniu dolotu wszystko wróciło do normy. Turbosprężarka jest w dobrym stanie.

A jeśli chodzi o błąd P1590 (8), który powoduje, że aktualnie raz na kilka kilometrów włącza się na chwilę check, to wszystko wskazuje na to, że jest jakiś problem z przewodami od wtyczki elektrozaworu EGR. Mechanik który czyścił dziś dolot ma mi to jeszcze dzisiaj ogarnąć, skoro już ma samochód w warsztacie.

A oto zdjęcia mojego zapchanego kolektora dolotowego:

 

Resized_20180823_103128001_9179.jpeg

Resized_20180823_104929001_3247.jpeg

Link to comment
Share on other sites


Po wyczyszczeniu kolektora jest wszystko prawie ok.

Gdy nie ma trybu awaryjnego wszystko jest idealnie. Jednak często wpada ten tryb. Gdy przyspieszę powyżej 300 obr/min, check znika i jest git cały czas. Ale wystarczy zejść poniżej 2000 i znów check (i odłączenie turbiny).

Mechanik rozłożył ręce, twierdzi, że posprawdzał i popodmieniał wszystkie elektrozawory i dalej to samo. Upiera się, że jest problem po stronie wiązki od elektrozaworu EGR, ale posprawdzał ją, pomierzył i nie znalazł nic. Twierdzi, że wszystkie elementy mechaniczne i elektrozawory są ok. Posprawdzał wężyki podciśnień.

Od uruchomienia silnika jest błąd "P1590 (8) - za mocne wejście sygnału pracy silnika". Gdy zapala się check i wchodzi tryb awaryjny dodatkowo wpada "P0400 (5) - wadliwe działanie układu krytycznego nr 2".

Rozumiem, że ukł. krytyczny 2 to zasilanie silnika powietrzem, czyli ogólnie kwestia osprzętu na podciśnieniu.

Czy może ktoś bardziej rozwinąć P1590 (8) lub nakierować mnie jakoś?

Link to comment
Share on other sites


Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.